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水素で走る究極のエコカー、ホンダ「FCXクラリティ」に乗ってみた

エコカーの関連情報!!
これは気になります!!

以下、(水素で走る究極のエコカー、ホンダ「FCXクラリティ」に乗ってみた(前編)(Business Media 誠) より引用)

水素で走る究極のエコカー、ホンダ「FCXクラリティ」に乗ってみた(前編)(Business Media 誠)

 ハイブリッドカーの「プリウス」(トヨタ自動車)や「インサイト」(本田技研工業)、EV(電気自動車)の「iMiEV」(三菱自動車)を筆頭に、2009年の自動車業界のキーワードは“エコカー”だ。多種多様なクルマがエコ指向に走り、SUVやツーリングワゴン、そして高級車までもが、ハイブリッドや既存エンジンの改良・ダウンサイジングなどで燃費向上に努めている。

 そのような中で、未来のエコカーとみられているのが、水素をエネルギーとして使う燃料電池車(FCV)だ。水素と酸素を化学反応させて電気を取り出すFCVは、ガソリンエンジンなどの内燃機関よりエネルギー効率が良く、CO2や燃焼ガスなど汚染物質を発生させない。またEVと比べても、「航続距離が長い」「送電時のエネルギー損失が発生せずトータルの効率性が高い」といったメリットがある。

 筆者はこのFCVの1つであり、世界的に見てもっとも先進的な“未来のクルマ”の1台であるホンダの「FCXクラリティ」に5時間ほど乗車できるという幸運に恵まれた。そこで今回の時事日想では特別編として、FCXクラリティの試乗レポートをお届けしたい。

●FCVは“化学発電所入り”の電気自動車

 究極のエコカーであるFCV。試乗レポートに入る前に、まずはその仕組みを簡単に紹介しよう。

 前述の通り、燃料電池では水素と酸素を化学反応させて電気を発生させる。その際に発生するのは水だけであり、CO2などの排出ガスはゼロ。さらに発電時に、ピストンやタービンを動かす必要がないため、エネルギー効率が非常にいいというメリットを持つ。

 この燃料電池はFCVの世界では“スタック”と呼ばれており、FCXクラリティではホンダが独自開発した「V Flow FCスタック」という最新のものを搭載している。V Flow FCスタックは100キロワットの高出力化と、クルマのセンタートンネル内に収まる軽量・コンパクト化を実現したのが特徴。この小型化により、デザイン設計の自由度の高さや、居住スペースやトランクスペースの拡大、運動性能の向上などを実現した。

 そして、FCXクラリティのもう1つの特徴が、駆動用のモーターとバッテリーの存在だ。

 燃料電池で生み出された電力は、駆動モーターを動かすだけではなく、余剰分はリチウムイオンバッテリーにも蓄えられる。また、クルマの減速時には回生ブレーキ※によって、運動エネルギーを電力に変換してバッテリーに蓄える。こうして蓄積した電力は、クルマの加速時など、より大電力を必要とするシーンにおいて、燃料電池で発電される電力と合わせてモーター駆動に使われるのだ。

※回生ブレーキ……通常は駆動用に利用しているモーターを発電機として作動させて、その回転抵抗を用いて制動をかけて、同時に電力を得るシステムのこと。制動時の運動エネルギーから電気エネルギーを作ることから、電力回生ブレーキと呼ばれている。ハイブリッドカーやEVでは回生ブレーキを用いることで、従来の摩擦ブレーキでは熱として捨てられていた運動エネルギーを、電気エネルギーとして回収。バッテリーに蓄えることで、エネルギー効率の向上を実現している。

 読者の皆さんもお気づきかもしれないが、FCXクラリティの仕組みは、燃料電池の存在以外は、電気自動車(EV)とまったく同じである。いわば、「燃料電池という化学発電所を取り込んだ電気自動車」なのだ。実際、ホンダでは今年からFCXクラリティを、従来のFCV(燃料電池車)ではなく、FCEV(燃料電池電気自動車)と呼ぶという。また類似のシステムを搭載するトヨタ自動車の燃料電池車も、FCHV(燃料電池ハイブリッド車)と呼ばれている。

 FCXクラリティは、この燃料電池とEVのハイブリッドにより、最高時速160キロ、航続距離620キロ(カタログ値/実用域で約600キロ)を実現している。iMiEVなどバッテリーのみで稼働するEVの航続距離は約160キロ。一般的なガソリンエンジン搭載車の航続距離が500キロ前後であることを考えると、FCXクラリティの航続距離が十分実用的なレベルに達していることが分かるだろう。なお、水素タンクの容量は171リットルで、約350気圧まで加圧されて搭載されている。

●気持ちのいい加速感が魅力。運動性能も優れる

 それではFCXクラリティに乗り込んでみよう。

 FCXクラリティの運転席に座り、始動ボタンを押すと、V Flow FCスタックが起動。数秒で発進準備が整う。ガソリンエンジンのような振動はないが、少し高周波のノイズは存在する。EVのようにまったく無音からのスタートではなく、これがFCXクラリティの息吹というわけだ。

 シフト操作は電子スイッチ式で、メーターパネルの左上に小さなハンドル状のものが用意されている。軽く手前に引きながら押し込み、下側に押し込むとドライブ、上側に押し込むとリバースだ。パーキングポジションは別のボタンとして用意されており、操作イメージとしてはプリウスのシフトに近い。

めったにないことですよね。
このニュースは気になりましたね。

 走り出しは、モーターで走るクルマらしく「スムーズ」のひと言につきる。モーター音とともに滑るように加速し、アクセルの動きにあわせて必要なトルクがふわっと出てくる。まるで魔法のじゅうたんのような加速感は、トランスミッションの存在しないモーター車ならではの気持ちよさである。

 青山一丁目の本田技研工業本社から一般道に入り、クルマの流れに乗ってもまったくギクシャクすることはない。都内の道路のようにストップ&ゴーが多いシチュエーションだと、トルクが大きくて加速がすばやいモーター車の強みでゆったりとスムーズに流れに合わせて走ることができる。

 首都高に入ると、さらに加速をかけることになるが、その際もバッテリーの電力をサポートに使い、十分な加速力を得ることができる。とりわけ中速域から高速域での加速は力強く、エコカーとは思えないペースで高速道路の流れに乗ることができる。また横浜に向かう湾岸線では直線道路での高速安定性を試したが、直進性と安定性どちらも優れていた。速度域が時速100キロに近づくとモーターの加速感が薄れるが、それでも息切れするようなトルクの落ち込みはない。日本の制限速度下で走るかぎり、スピードやトルクに不足感を覚えることはないだろう。

 そして、もう1つ特筆すべきが、FCXクラリティの運動性能の良さだ。同車は重量物であるFCスタックをセンタートンネルに縦置きにし、その後ろにリチウムイオンバッテリーと水素タンクを搭載。前輪を駆動するモーターと合わせて、重量物が前後にバランスよく搭載されている。

 そのため少し速めのペースで曲がり角を曲がるといった場面でも狙ったとおりのラインを走り、重心移動の遅れや揺り戻しなど違和感を感じるような動きがほとんどない。絶対的なスピードやパフォーマンスや、スポーツカーのような人車一体感はさすがにないが、できのいいスポーティセダンのような運動性能なのだ。ひと言でいえば“気持ちよく走れる”。エコカーというと走りで我慢させられるというイメージがあるが、そういった感覚がないのもFCXクラリティの魅力である。(神尾寿)

引用はここまでです。

でも疑っちゃいますね。
ワケアリってのもいいもんです。

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